广州到厦门冷冻物流专线 冷冻货运 好不好

 广州到厦门冷冻物流专线 冷冻货运 好不好

广东踏信冷链物流有限公司与物流有限公司是一家集普货,冷藏冷冻的物流公司，是一家从事跨省市公路货物运输和仓储的服务性企业。公司实力雄厚，拥有多年的营运经验。公司在仓储部现拥有5000平方米仓库，冷藏冷冻仓库1000平方，仓储能力达5000余吨。设有多个和储运网点，自备货运车辆30余辆（5T-30T），网络合同车100辆，另有多辆危险品车辆，备有市区通行证可随时为您提供市内短驳，零担快运业务，设有标准市内仓库备有各类铲车等装卸设备。

上半年，我国汽车产销1324.8万辆和1323.9万辆，同比增长9.3%和9.8%，其中商用车产销196.7万辆和197.1万辆，同比增长16.9%和15.8%。而在此基础上，7月21日正式推出的《关于促进汽车消费的若干措施》，以及7月31日公开发布的《关于恢复和扩大消费的措施》，也均直接或间接利好商用车及物流发展。

那么，在商用车销量保持同比增势、一系列汽车消费利好政策在7月份接踵而至的背景下，我国商用车市场接下来将走势如何？在7月15日举行的“2023中国物流企业家夏季峰会”上，康明斯中国终端销售和支持总监郑祥云接受了《中国物流与采购》杂志记者采访，详细解析了当前市场行情与未来行业动向。

（康明斯中国终端销售和支持总监郑祥云接受媒体采访）

市场未达预期，挑战何以应对

理想很丰满，现实很骨感。今年上半年，商用车市场虽然保持增长势头，但大多业界人士指出，这是由于去年“基数较低”，而非真实市场行情反映，也因此，一大波促销费政策才会陆续来袭。按照郑祥云的说法，目前市场恢复程度，并未达到上年预期。当然，这也不禁让人追问，是什么拖慢了商用车市场强力反弹的脚步？以快递快运等领域的大客户为例，郑祥云分析，其或受制于经济大环境仍处疫后复苏期，行业整体乏力，业务增长趋缓，新增购车需求缩减；另外或因车辆采购处于“周期”当中，前几年购车数量较大，如今车辆依然可以正常运营，尚无大范围换购必要。“简言之，现在这些企业或车队的新购车辆，确实要比前几年少一些！”郑祥云表示。

事实上，发动机和重卡一样，都是经济晴雨表之一——宏观好发动机市场行情就好，宏观不好发动机市场行情也就不够景气。对此，康明斯笃定，困难是暂时的，对于未来其仍满怀信心。而为应对行业变化，康明斯正坚持做两件事：一是练内功，强化降本增效。减少一些不必要的费用、环节，提升整个供应链的效率，将各种制造成本降下来，通过不断地“瘦身”，在行业低谷期夯实竞争优势，为日后市场真正复苏做准备；二是做一个长期主义者，做好对未来的投资。6月底，康明斯在武汉举行的首届技术开放日，就展现了企业在践行低碳和零碳发展上的诸多努力，包括升级传统内燃机技术、为氢内燃机平台点火以及打造一体化动力链等。

据悉，康明斯致力于“驱动行、实现至美生活”，多年来持续为物流等行业赋能，并在相关领域不停加大研发投入。其为发挥更大价值，每一款发动机至少都要提前两年做好产品布局与规划。现下，联想到政策措施，从顶层设计到地方执行，也都为企业注入信心。所以，即使挑战仍存，康明斯却并不悲观。以物流类用车为例，即便当下车多货少、油费高企等情况较为突出，但康明斯相信，仍有一些机会可以抓住。比如，在“双碳”目标下，老旧车辆淘汰加快，除国三车外，部分地区已经鼓励国四车淘汰。而且从车辆使用上看，当国四车使用年限达到8年左右，一方面或许面临路权变小，另一方面又有望迎来置换补贴政策出台，必然成为新车增长的强劲助力。“目前，按时间推算，2024～2025年，或将迎来一波国四车换购高潮！”郑祥云说。

此外，郑祥云强调，同样基于“双碳”目标，新能源汽车市场正在快速成长。数据显示：上半年，新能源汽车产销378.8万辆和374.7万辆，同比增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。其中，新能源商用车也迎来更广阔的未来，尤其对氢能动力产品，康明斯十分看好。恰如前文提到的，康明斯作为一个长期主义者，不管是用电、用氢、用混动，很多技术储备可以追溯到三十年前。当下，氢能被认为是二十一世纪的能源，并且随着氢能存储运技术和设施的进步和完善，以及日后补贴的强势助推，其前景值得期待。在商用车领域，氢燃料电池和氢内燃机都被寄予厚望。不过，需要注意的是，当大家都在氢能动力上作文章时，唯有氢能动力车辆在整体运营成本上不高于或低于燃油车时，才会迎来迅猛发展。届时，氢能动力车型之间的比拼，就是拼成本和拼效率，即在运行同样公里数的前提下，谁的产品更省钱，谁就能一举占据主动。

构建智慧生态，倡行价值引领

ChatGPT的风靡让人工智能备受关注，而从移动互联网时代到产业互联网时代，智能化早已经在各行业逐渐实现“从概念到落地”。目前，很多企业都在加大力度开启数字化转型、升级，产业数字化发展成效日益凸显。其中就包括了一众物流与供应链企业，其对物流用车智能化水平提出了新要求，商用车及发动机企业必须顺势而为，才有机会立于不败之地。在这方面，康明斯其实在行业内属于先行者，其C-LINK车联网系统中，联网车辆已超百万台。自然，必须说明的是，包括商用车在内，整个制造业在数字化、智能化上的投入，实际上是远大于其所展现出来的、肉眼可见的价值的。

以车联网数据存储来看，每年涉及费用便是一笔庞大开销，因此推行智能化，必须持续加大投入力度，不能急功近利，而要着眼于将来。主要的是能清晰认识到，它将为社会、为客户带来哪些价值。对此，郑祥云举例说：对于一辆燃油重卡，油费大概占到车辆运营整体费用的三分之一，故而用户对油耗十分关注。但在车辆数据未联网和打通之前，对油耗异常无法实现有效监管，面对上坡、下坡等路况，油耗高低往往取决于司机驾驶习惯。但现在，智能化将“地图功能”等融入进系统中，为车辆驾驶提供提前预判，找准更合适的车速、档位，为客户真正实现节油。而且，智能化还带给司机更便利、舒适的操作体验，随着90后、00后成为货运大军的主力之一，这些年轻一辈的一线物流从业者，不仅关注车辆收益，也更关注工作环境和强度的改善，智能化无疑可为他们更好减负，自动挡等产品也因此更受欢迎。

再举一例，车辆智能化可以提高出勤率，减少故障率，为客户高效运营保驾护航。一方面，因为车辆数据联网，当路上遇到故障，一个报修电话不仅可以锁定车连位置，更可根据车辆运行数据，结合具体报修情况，给出更快速和更的故障维修方案。另一方面，得益于智能化应用，每一辆车都有自己的“病历”，在问题未出现前，根据发动机各项指标的表现，即能通过数字化手段，为车辆实时“体检”，进而对异常情况提前预警，这对车辆高品质运营大有裨益。特别是运输一些高时效性的如冷链食材等，如果因为车辆故障而送货延迟，这背后的损失或是无法估量的，但车辆实现智能化“思考”后，就能大程度避免类似损失，使得车辆背后的服务价值进一步提升。

采访后，话题落到了行业瞩目的“智能驾驶”上。郑祥云说，根据自己在一线调研的经验和一些行业报告的分析总结，卡车司机劳动强度大、收入低、风险高等情况一直存在，车辆的智能化将对他们有所帮助。相比美国卡车司机的较高收入，我国公路货运行业人口红利仍在显现。但当老一辈司机从行业退出，新一辈司机又无法跟上补进，面对日益增加的货运量，智能驾驶就大有用武之地。“它会是更安全的，或许不能实现完全自动驾驶，可在法规逐渐完善后，L4级别的自动驾驶，无疑会帮助司机降低劳动强度，让他们享有更安全、舒适的驾乘体验，从而吸引更多年轻人投身货运这个传统行业中来。”郑祥云如是说。（本文将刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第16期）