广州冷链物流公司排名 广州至福州冷链物流专线 冷链货运 值得选择踏信

广东踏信冷链物流自有及长期合作车辆有700余台，其中包括箱式车、超长车、冷藏车等各型车辆。可根据客户产品特点及运输要求提供不同车辆，且所有在踏信合作的车辆均与踏信签有严格的合作合同。具体运作参照《运输业务标准操作程序》2001年3月版的“汽车运输的审核程序”、“公路运输回程车发运管理”及“货物运输安全及风险管理”内容，以及运输联盟方案，能充分保障客户所运货物安全准时到达及回单及时、准确、完整。

 丰富的物流运作经验

  踏信-物流拥有一批高素质的员工队伍，多年来与众多国际、国内知名企业的长期合作，使踏信物流公司的每一位员工均能独挡一面,经过与各公司多年来的合作，踏信物流对产品运送的经验更为丰富，同时建立了良好的合作关系，为踏信物流的发展打下了坚实的基础.

可以较为确定看到：阿里持股比例越高，企业的研发支出动力也不足。当阿里加大持股通达系之后，从业务上也等同于实现了强行绑定：通达系研发依赖于阿里，削减自身研发支出，平衡损益表。

当然合作不仅局限在研发费用共享上，亦有基础设施以及获客共享等等，但通达系是通过向阿里靠拢来平衡损益表的。

此模式当然也有不足之处：与阿里共享研发及资源对成本的优化效率会慢于产品降价幅度。

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单票收入2020年下降0.72元，在各种有利条件下成本优化了0.47元，一旦有利因素不在，其成本控制能力就相形见绌了，如若继续进行价格战，通达系的财务状况也不容乐观。

顺丰和通达系共有的“坑”为：自身优化成本能力早已不及降价幅度，尤其在成本预期会飙升的2021年。

理清楚以上问题之后，我们再看京东物流。

根据招股书，京东集团关联收入尚占京东物流50%以上，在快递行业单票不断下降背景下，这显然是给京东物流直面残酷市场一道防火墙，避免价格战对盈利的冲击。

简单来说，京东物流现阶段并不是一个完全市场化的企业，其服务定价须照顾京东集团的利益，而后者会令其躲避残酷的价格战。

其弊端也比较容易理解，如果一旦行业进入价格上升期，集团占比过高自然会抑制物流的盈利性。

因此，我们对京东物流的分析不妨放在：

其一，京东集团对物流是否有较大的盈利抑制力；

其二，京东物流的盈利性改善区间又在何处；

其三，京东物流是否可以离开集团的襁褓。

先看盈利性的抑制力，在进行数据化分析之前，我们也曾认为，为确保京东集团的利益，物流极有可能进行输血式支持，但事实是如此的吗？

如果京东物流持续被集团压抑盈利性，上图两条曲线将大致呈现同步态势：京东集团履单成本增长收窄，则物流业务的毛利率也不会有太大改善。

但该情况并没有发生，在京东物流毛利率处于改善区间之时，京东集团的履单成本占自营收入比基本保持恒定。

显然，在过去三年时间里京东集团并没有过分压制物流的盈利性，仍然给了后者以独立性，这一方面由于京东集团的业绩仍在改善区间；而另一方面，我们考虑物流对集团很难过分提高溢价，剔除价格上涨因素外，京东物流也有其自身的成本优化能力。

我们仍然从劳动力市场入手。

在刘强东“内部信”之后，京东物流重新调整了快递员的薪酬结算绩效标准，取消底薪，提高揽件提成，激发员工主观能动性。

以此手段有效降低庞大员工规模对盈利性的影响。

此外，我们也注意到，京东物流外包成本占比由2018年的27.7%增加至2020年的35.6%，达达对京东物流服务规模飙升，也说明京东物流在以此为手段，改善盈利。

虽然快递企业都不断渲染和强化自身的科技属性，但一到关键时刻，劳动力优化仍然是**手段。

那么京东物流是否可以脱离集团呢，或者是具备自我发展的能力呢？

我们还是要从供应链一体化服务收入，京东物流招股书并未如其他快递企业那般披露快递单票价格，快递总票数等运营数据，而是强化供应链一体化概念，在开始还是引起了一些争议。

我们认为，表面上供应链一体化服务是提高了企业的服务纵深，但另一方面，该策略也确实规避了快递业凶残的价格战。

假设：京东物流对集团服务内容都是供应链一体化业务。事实中也确实如此（京东物流为集团服务多集中在自营业务领域，而此部分几乎都是供应链一体化服务）。

可以看到即便京东集团对物流的一体化服务占比有所下降，但截至2020年仍然高达70%以上，这一方面确实如我们前文所言，体现了京东集团对物流的防火墙价值；但另一方面，也意味着现阶段京东物流还是要“仰仗”集团。

那么其业务的扩展边界又在何处呢？

我们将注意力放在了京东商城开放商家处，2020年，非京东集团产生的供应链一体化收入为170亿元，理论上，大多数产生在京东电商非自营业务体系，我们保守测算大致关联不足5000亿元的GMV。

2020年京东集团GMV超过26000多亿元，开放平台规模早过万亿元，也就是说：供应链一体化业务对开放平台的渗透率仍然较低。

与其向京东体系外辛苦获客，不如瞄准开放平台，这才是业务的金娃娃，不妨京东物流发展重心调整为：提高开放平台商家的供应链一体化渗透率。

关于京东物流离开集团的讨论我们认为这实际是一个伪命题，京东物流可以通过非市场化手段与集团合作，将市场化的定价能力给开放商家，其需要执行的乃是降低京东自营业务占比，而非离开京东生态。

基于此，我们认为京东集团和物流的理想关系应为叔侄关系，既享受家族便利，又不太影响各自利益。

当然现阶段还是父子关系。

*后我们想谈谈京东物流的估值问题。

剔除可转债公允价值变动因素之后，京东物流利润率仍处于改善区间，除前文我们分析的人力和科技化手段之外，亦有前期基础设施建设已过折旧摊销周期的因素。

如若快递物流业告别价格战，抑或是京东物流对开放商家进行市场化定价能力，其利润率大概率还是会持续改善，此外，我们考虑折旧等因素，总资产也不会如往年那般快速膨胀，我们认为其ROE也会在改善区间。

剔除可转债公允价值变动因素之后，我们测算调整后京东物流的ROE在5%上下，距离顺丰2020年数据尚有差距，也可验证该数值仍在改善中这一事实。

基于此，我们仍然建议用市盈率对京东物流市值以评估。

2020年经调整后盈利为17亿元，依据此前分析京东物流对开放平台商家挖掘不足5000亿元，处于初级阶段。

如果将物流对开放平台GMV渗透到万亿规模，保守估计，那就是20多亿元的经营利润。中期内，我们测算京东物流年度盈利预期会在40亿元左右。

考虑到京东物流ROE仍在改善区间，兼有既有京东商城业务蓝海这一要素，我们认为市盈率可以参考顺丰，甚至可以略高于顺丰。

如上是我们对京东物流的大致看法和分析，难免有不足之处，希望与大家探讨，*后也提醒大家：2021年对京东物流乃至整个快递物流业都是一个比较关键的时刻，在成本增长预期已经到来之时，企业的发展策略调整要滞后许多，如果控制不好，很容易发生增收不增利的情况，2021年Q1的顺丰将不是孤例。