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广东踏信冷链物流自有及长期合作车辆有700余台，其中包括箱式车、超长车、冷藏车等各型车辆。可根据客户产品特点及运输要求提供不同车辆，且所有在踏信合作的车辆均与踏信签有严格的合作合同。具体运作参照《运输业务标准操作程序》2001年3月版的“汽车运输的审核程序”、“公路运输回程车发运管理”及“货物运输安全及风险管理”内容，以及运输联盟方案，能充分保障客户所运货物安全准时到达及回单及时、准确、完整。

 丰富的物流运作经验

  踏信-物流拥有一批高素质的员工队伍，多年来与众多国际、国内知名企业的长期合作，使踏信物流公司的每一位员工均能独挡一面,经过与各公司多年来的合作，踏信物流对产品运送的经验更为丰富，同时建立了良好的合作关系，为踏信物流的发展打下了坚实的基础.

京东物流通过港交所聆讯即将在港上市，估值为350亿美元。

从提交招股书至今，无论是公共舆论抑或是资本市场，都难免将其与顺丰进行对比，相当部分观点认为：京东物流乃是京东集团体内孵化的“顺丰”。

但如果是顺丰，京东物流就必然会沾染顺丰乃至整个快递物流行业的弊端，毕竟2021年Q1顺丰的亏损也是引起了资本市场的极大关注，王卫甚至亲自向投资人道歉，承认工作没做好。

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我们本文就先来就此问题进行探讨：京东物流究竟是不是另外一个顺丰。这不仅关系定价，也关乎市场对企业风险预期。

在正式展开叙述之前，我必须得承认自己2019年研判的错误：以“ROE（股东权益收益率）=销售利润率*资产周转率*权益乘数”此公式为切入，认为彼时行业的总资产仍处于快速膨胀期，这其中既有用户体验的考量（如前置仓，中转运输自营化的改革等），又有业务本身的需求，而由于线上零售已经由昔日的高速增长态势转轨至中低速，如果要稳定ROE，就要从利润率下功夫，涨价乃是有其必要性的。

尤其当行业集中度日益加剧之后，中尾部企业逐渐退出市场，几家企业占据市场90%以上份额，为确保利益，也极容易采取涨价措施。

时至今日，我必须得承认，尽管以上分析头头是道，但结论却是错误的，2020年行业并没有涨价，而是进行了更为粗暴的价格战（当年快递业单票价格由上年的11.8元降到了10.55元），此前有许多言论认为这是以极兔速递为代表的“鲶鱼”杀入的结果，我本人则不想把责任归咎于“意外”。

我究竟错在哪里了呢？

我们仍然从ROE入手分析，由于篇幅所限，我在此仅以顺丰和通达系的代表企业圆通为参照。

先看顺丰。

为剔除非经常性损益的干扰，我们以扣非ROE为参考，以杜邦分析法为模型，整理2020年和2019年的数值情况如下（括号内为2019年数据）

2020年顺丰扣非ROE以及相关因子都有不同程度的改善，但*引起我们注意的乃是“总资产周转率”的改善，在我2019年的分析框架中，此部分理应是承压的。

利润率的改善则相对容易理解：2020年政府对实体经济的补贴，前几个月对高速费的减免，以及全球油价在疫情中的暴跌，都给企业修复利润率提供了比较好的基础。

在2020年顺丰开始着重向电商件发力（即为顺丰快运件）以求增长，于是我们就制作了顺丰单票快递与总资产周转天数的关系，见下图

2020年，在快递单票价格打下顺丰史上*低点后，加速了总资产的周转效率，也极大改善了全年总资产周转率，言外之意为：顺丰在2020年并未如我们所预测将发展重心放在了稳定利润率上，而是选择了以低单票切入电商市场，以求得资产周转率的改善。

2020年扣非ROE改善的秘密或在此，但与此同时也种下了2021年Q1财务状况不佳的种子。

在对快递物流行业成本进行分析时，不同分析机构有不同的分析框架，我们则将人力成本视为*重要维度，理由为：即便不同企业都在强调自身的科技属性，也都在通过科技和管理优化成本，但在现阶段，快递物流业仍然是一个劳动密集型行业，其成本极容易受劳动力市场影响。

于是我们整理了交通运输和仓储物流业农民的月收入变化，见下图

在过去几年，交通运输、仓储物流业农民工薪资都处于快速增长周期内，其原因也比较容易理解：一方面行业的快速发展需要大量一线劳动力注入，而另一方面，我国的人口结构以及增长又决定着行业劳动力有效供给是有着比较明显制约因素的，也就是说：当劳动力长期有效供给收窄之时，薪资谈判中企业将处于不利地位，一线劳动力收入将持续增长。

2020年情况则比较特殊，受疫情影响我国实体经济遭遇了比较大的冲击，劳动力在短期内出现供大于求的局面，当期薪资谈判中企业地位上升，劳动力收入增长受到抑制。

但随着经济的快速恢复，2021年Q1我国GDP回弹明显，以上因素将会扭转，快递业的劳动力薪资谈判地位将继续上升，薪水将继续以较快的速度增长。

这或许是顺丰在2021年亏损的重要原因：单票价格继续下降（2021年3月已经低到15元），而各种成本都进入了反弹通道，保增长模式就此种下亏损的种子。

2021年3月，顺丰快递单量达到了9亿件，但单票价格较上年下降2元，在降价中隐含的损失达到了18亿元。

在此我们总结顺丰所踩的“坑”： 低效规模增长和高成本，高资产之间的矛盾。要么改善价格，要么具有持续改善成本的能力，显然后者是极难的任务。

我们再看通达系的圆通。

2020年圆通亦贯彻了“价格战”这一宗旨，全年单票毛利也创下了历史新低，但与此同时，扣非ROE并未同比压缩，值得注意的是，全年扣非利润率仅比上年下降0.5个百分点。

如果说圆通也通过价格战提高总资产周转率我们是可以理解的，但其价格战的力度和魄力都远超过顺丰，而后者靠自身优化能力勉强持平扣非利润率，那么圆通又是靠何本事将利润率的优化得如此之好呢？

我们整理了2020上半年通达系的研发支出情况，见下图