（圆通速递副总裁 相峰）
疫情封控对供应链的影响
对2020年疫情与2022年疫情后的快递行业统计数据对比后发现， 2020年疫情爆发后快递行业呈现一个“V”型反弹，2022年强力封控后表现出“L”型预期，而从5月份快递行业数据来看，快递行业也出现了反弹。这其中有两个方面的原因：一是国内消费的韧性，二是消费的在线化不可逆转。这给快递行业带来大量的需求。但是不可否认，前一段的疫情期间，“一刀切”式硬核防疫——层层加码、码上加码、不许下车、高速劝返、重复核酸检测等，导致公路货运干线运输不畅。如苏州的5个县有5个货运码。那段时间，高速公路收费站和服务区关停对公路货运干线运输造成了很大影响；封控导致工厂、工业园区、快递物流园区关闭，关键节点断链严重；同时还导致物流末端形态的改变。封控大大限制了人员流动，也加重了供应链断链，因为从生产制造到线上线下分销再到物流配送，实物供应链中人仍是要素。疫情封控导致供应链出现了逆向的牛鞭效应，在制造供应链中，越往供应链下游，厂商生产计划和定价波动越大。在快递行业，疫情封控导致快递行业干线不畅、末端被阻、人员受困，主要快递公司业务量和营收普遍下降，运营成本快速上升，服务质量（尤其时效）快速下滑。国家邮政局数据显示：3 月份全行业完成快递业务量 85.4 亿件，同比下降3.1%。据相关统计，截至 3 月底，上海市快递业超过1/5的一线员工被临时隔离，近3%的被隔离14 天，全市邮政快递日均揽收和投递量不到正常水平的一半。疫情封控将加速中小企业退出市场。有数据显示，中小企业现金维持时间，3个月及以下的占比高达85%。
应急状态下供应链韧性重要性凸显
供应链韧性是指，在应对潜在突发事件时，供应链通过调整自身产品、组织、技术策略以及供应链结构实现事先准备，发生后快速响应和恢复的能力。供应链是否具有韧性，取决于事前的供应链风险管理规划的流程、组织和系统，在事中和事后的供应链中快速响应和适用。构建与提升供应链韧性，需要着重提升系统韧性，流程韧性和组织韧性。系统韧性，要提升信息系统的安全性和可靠性，供应链的数智化水平，以及在线实时风险识别、监控和评估。流程韧性，在产品方面，需要标准化、模块化、跨多个产品共享组件并鼓励使用现成零件的产品设计；在供应方面，要有多样化供应基础、灵活的供应网络、开发可替代供应商；在生产方面，关键部件要有缓冲、可变产能（内部或外部）、制造或购买决策、生产迁移的能力；在物流方面，要有可替代的交通方案和替代方案、可靠和敏捷的配送系统、本地仓储。组织韧性，在组织设计方面，打造供应链风险管理团队、设计激励机制设计。在协同方面，建立跨部门、跨组织、跨地域的协同机制。在合作伙伴网络方面， 协调角色和责任（分担风险、成本和收益）、基于信任和公平对待的供应商关系（长期）。在政府方面，提升组织、协调和治理的能力。构建韧性物流运输体系
在应急状态下的物流保畅，要求从干线运输、仓配中心和末端派送等三个方面，构建韧性物流运输体系。提升干线运输韧性的四点建议：一是开发“货运一码通”。利用现代信息技术，归集健康码、行程轨迹、疫苗接种、身份码、核酸检测等数据为一码，粘贴在货车外侧。同时，在高速公路出入口配备扫码终端，在司机不下车、无接触的情况下，实现“一车一人一码”“一屏统览”的全流程、全信息、全闭环追溯管理。二是推广甩挂运输应用。鼓励大型快递物流企业增加半挂车型（国内甩挂运输占比不到3%），增加拖挂比（美国1∶3，中国1∶1.2），探索拖挂分离的运营模式，在应急状态下使用半挂车型，通过碰头运输形式避免干线阻断。三是调整货物运输结构。针对目前公路货运受阻、铁路客运减少的情况，建议对有物资保障需求的城市开行货运动车组，实现短期“客转货”；增开保供物资集装箱班列，实现“点对点”直发，吸引物流企业将公路运输转换为铁路集装箱运输；加大铁路运力投放，引导海港集装箱通过铁路集疏港；鼓励发展内河水运疏港；支持发展航空货运。
