推动交通运输结构调整优化，是加快建设交通强国、构建现代综合交通运输体系的题中应有之义。作为重要突破口，以铁水联运为代表的多式联运，在政策持续加力和经营主体发力下，正进入快速发展阶段。

近日，交通运输部等多部门联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》（以下简称行动方案），聚焦提升联运畅通水平、提高联运服务效能等4方面13项具体任务，提出到2025年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%等目标。这意味着，铁水联运高质量发展步入快车道，社会物流成本将进一步降低。

经过多年发展，我国铁水联运取得哪些成效？行动方案的出台，将从哪些方面助推铁水联运迈向高质量发展？日前，记者采访了交通运输部水运局有关负责人及相关企业。

去年全国集装箱铁水

联运量同比增长16%

多式联运是由公路、铁路、水路、管道等运输方式中的两种或以上有机结合，通过相互协调、衔接和转换共同完成的运输过程。作为多式联运的重要方式，铁水联运是指铁路和水路高效联合运输。

“铁路、水路在大宗货物和集装箱中长距离运输方面，运量大、成本低、能耗小、污染轻，铁水联运可以充分发挥这一比较优势和组合效率，在降本增效的同时，减少能源消耗和污染排放。”交通运输部水运局有关负责人说。

以宁波舟山港为例，通过开展铁水联运业务，使西南省份有了通向北美、南美等地区的快速出海通道。从重庆运至宁波舟山港的外贸集装箱，在时间上由传统水运的十二三天缩短为58小时，物流成本较公路运输节约近50%。

不仅如此，与公路运输相比，铁水联运的节能减排效果更加明显。宁波舟山港股份有限公司业务部海铁中心副主任张周龙介绍，去年宁波舟山港海铁联运完成145.2万标箱，节约燃油9200万升，相当于节省10.7亿元；减少碳排放26万吨，相当于新增森林面积650平方公里。

这是我国铁水联运深入推进的一个生动缩影。交通运输部水运局有关负责人说：“经过多年发展，我国铁水联运进入快速发展期，增长动力和发展优势逐步显现。”

运输总量快速增长。“十三五”期间，全国港口集装箱铁水联运量由“十二五”末的236万标箱增长到687万标箱，年均增长23.8%。2022年，全国集装箱铁水联运量为875万标箱，同比增长16%，远高于全国货运量的增长速度。

运输结构持续调整。目前，沿海主要港口煤炭集港全部改由铁路和水路运输，2020年沿海主要港口矿石铁路和水路疏港比例较2017年提升近20个百分点，既有效推动物流业降本增效，又助力节能降碳。

基础设施加快联通。“十三五”期间，交通运输部会同相关部门利用车购税资金，支持26个集疏运铁路进港项目建设。目前，全国沿海主要港口和长江干线主要港口铁路进港率均超过80%。

完善运价调节机制

推动信息开放互通

铁水联运，关键在“联”。基础设施联通水平、运输组织效率如何进一步提升，是铁水联运迈上新台阶亟须解决的问题。

一方面，部分线路联运成本高，缺乏市场竞争力问题有待改善。“海铁联运环节多、成本高，其中铁路成本是主要组成部分，尤其是跨路局运价下调空间较小，在一定程度上影响港口企业的经济效益和市场竞争力。”张周龙介绍。

河北港口集团业务部部长刘洪表示，要实施灵活的铁路价格调整策略和运费结算体系，针对具体发运货种、路径、流向，充分结合汽运、海运市场价格变化，及时、快速调整铁路发运价格，推动形成铁水联运比较优势。