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以哈弗枭龙、枭龙MAX的上市为标志，过去在新能源这场“马拉松”比赛中一直积蓄力量的长城汽车，正在改变跟随状态，加速驶向决赛圈。

 “哈弗新能源转型能否成功，直接关系着长城汽车的新能源转型战略能否顺利推进。”5月15日，长城汽车首席增长官李瑞峰在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“这次转型成功与否，取决于规模销量，哈弗是长城汽车的销量基盘，哈弗新能源能否成功转型也意味着长城的新能源转型是否顺利。”

不过，站在中国汽车行业大洗牌的关键时期，哈弗的新能源转型能否成功？又怎样平衡旗下的哈弗、魏牌之间的内耗？内部组织架构大变革之后，旗下各个品牌又该如何协同？新能源汽车时代，“风口浪尖”上的长城汽车，挑战才刚刚开始。

2022年，高速增长的中国新能源汽车市场大浪淘沙，率先宣布停产燃油车的比亚迪扶摇直上，一跃成为年度；乘着新能源东风的吉利，高端新能源品牌极氪也交出了不错的成绩单。

光环之下，同为民营自主品牌的长城汽车无论是在新能源转型还是整体销量上，都略显失意。

数据显示，2022年全年，长城汽车累计销量106.75万辆，虽然连续7年销量超百万辆，但与2021年全年128.1万辆的销量相比，长城汽车销量大幅下滑16.6%。除了坦克品牌与海外市场销量同比正增长之外，长城旗下哈弗、魏牌、欧拉、皮卡全线下跌。

尤其是在长城汽车整体销量占比接近六成的哈弗品牌，2022年累计销量61.66万辆，较2021年77万辆的销量减少超过15万辆，同比下滑20%。哈弗品牌中王炸产品哈弗H6也被比亚迪宋PLUS DM-i超越，失去了中国SUV市场销冠的宝座，新能源品牌中，纯电品牌欧拉品牌2022年全年销量10.4万辆，较2021年全年13.5万辆的销量下滑近23%；作为长城汽车新能源和高端化转型的魏牌，2022年销量也不乐观，全年销量不足4万辆。新能源汽车销量在总销量中的占比仅为11%。对比国内其他自主车企比亚迪和吉利汽车，长城汽车转型步伐相对缓慢。

进入今年一季度，长城汽车销售新车约22万辆，同比下降22.41%，环比下降17.1%；新能源汽车销量2.78万辆，在总销量中的占比仅为12.6%。

失去了新能源汽车和哈弗品牌的销量支撑，长城汽车一季度归属于上市公司股东的净利润为1.74亿元，同比下降89.34%；扣除非经常性损益后，今年一季度，长城汽车归属于上市公司股东的净亏损达2.17亿元。

在竞争日益白热化的新能源赛道上，此刻的长城，必须奋起直追。

“经过一年时间（试错），哈弗品牌对新能源市场的理解变得更为深刻。”李瑞峰告诉记者，经过过去一年的“深蹲”后，长城汽车重新梳理了旗下各***并确立了新能源转型的方向。

据了解，在去年8月发布哈弗品牌的新能源战略后，先后推出了H6 PHEV、二代大狗新能源等车型，并希望借助哈弗H6在燃油车领域的势能，让PHEV版本能够脱颖而出。但对于用户而言，传统燃油车和新能源车有着清晰界限，哈弗H6 DHT-PHEV的市场效果并不理想。

在长城内部看来，市场反响不佳的原因首先是消费者对于哈弗品牌认知还停留在燃油车时代，对DHT混动技术没有感知；其次，在产品定位和定价方面，哈弗插混车型突破17万元的售价让消费者望而却步。

“新能源用户和燃油车用户的属性是不一样的，所以在转型过程中会有更加清晰、更加明确的进阶和深化。”李瑞峰表示，“我们会投入大量资源打造哈弗枭龙系列，用新序列、新渠道、新造型、新技术、新产品的五‘新’举措全面赋能，让哈弗枭龙成为新能源SUV领域的明星大单品。”